Schnelligkeit ankommt. Das
Laufgewicht hängt auf
Schneiden an einer
Hülse,
[* 2] die sich auf dem langen
Arm verschieben läßt. Meistens
steht die Schnellwage der gemeinen Wage hinsichtlich der
Empfindlichkeit nach, welche übrigens durch die gleichen
Mittel gesteigert
werden kann wie bei jener. Bei der dänischen oder schwedischen Schnellwage, dem Desemer, bleibt der
Aufhängepunkt der Wagschale wie auch der des
Laufgewichts unverändert; dagegen wird der ganze Hebelarm in einer
Hülse verschoben,
in welcher die Drehachse desselben unverrückbar angebracht ist.
Zum Abwiegen sehr großer
Lasten dienen die
Brückenwagen,
Kombinationen von doppelarmig ungleicharmigen
Hebeln, bei denen man
gewöhnlich der
Last mit einem 10 oder 100mal kleinern
Gewicht das
Gleichgewicht
[* 3] hält, und die man mit
Bezug hierauf
Dezimal- oder Zentesimalwagen nennt. Sie müssen vor allem so beschaffen sein, daß die
Last an jedem
Punkte der
Tafel das gleiche Gegengewicht erfordert, was dann erreicht wird, wenn die Tafel während ihres
Spiels immer genau horizontal
bleibt. Um letzteres genau oder mit möglichster
Annäherung zu erreichen, gibt es zahlreiche Hebelverbindungen.
Am gebräuchlichsten ist die 1821 von dem
StraßburgerMechaniker Quintenz angegebene und von
Rollé und Schwilgué verbesserte
Wage. Die sogen.
Brücke
[* 4] g h (s. Figur) bildet, von
oben gesehen, eine trapezförmige
Plattform, welche von entsprechenden
Hebeln
getragen und von einem starken Pfostenrahmen t umgeben wird, an dessen schmaler Seite sich ein Pfosten
r erhebt, welcher zur
Aufnahme des Hauptwagebalkens
a b c d bestimmt ist.
Von letzterm gehen Zugstangen
c e und d f vertikal abwärts, durch welche die beiden ebenfalls trapezförmigen eisernen Brückenrahmen
e h und f i mit dem Hauptbalken in geeigneter
Weise verbunden werden. Durch das Längenverhältnis der
Arme, welche vom Drehpunkt einerseits bis zur
Schale, anderseits bis zur ersten Zugstange reichen, wird die
Verjüngung der
Gegengewichte bestimmt, die hier ausschließlich 1/10 oder 1/100 der
Last ist.
SchwereGüter,
Wagen, Vieh u. dgl. wägt man
aber auf feststehenden Zentesimalwagen, deren
Plattform in der
Ebene des umgebenden
Terrains liegt.
Bei den Zeiger- oder Neigungswagen wird die
Größe einer
Last durch ein konstantes
Gewicht bestimmt, welches mit der Wage unveränderlich
verbunden ist und bei stattfindendem
Ausschlag mit wachsendem
Moment wirkt. Jeder
Last entspricht ein bestimmter
Ausschlag, welcher
durch einen Zeiger angegeben und nach Gewichtseinheiten abgelesen wird. Die Zeigerwage dient ganz besonders als Garnsortierwage
zum Bestimmen der Feinheitsnummern der
Garne. Eine andre Form der Zeigerwagen gestattet, den zu wägenden Gegenstand auf ein
Plättchen zu legen (Papierwagen).
Sehr praktisch ist eine Wage, die
man in der
Hand
[* 5] hält, und bei welcher die
Skala in einer
Schere
[* 6] spielt,
wie die
Zunge bei der Krämerwage (Briefwage).
Die Federwagen beruhen auf der Voraussetzung, daß eine aus gutem
Stahl gefertigte
Feder ein vollkommen elastischer
Körper
ist, der durch Formveränderungen innerhalb gewisser
Grenzen
[* 7] an seiner
Elastizität nichts verliert und
mithin nach
Entfernung des wirksamen
Zugs oder
Drucks,
welchen der abzuwägende
Körper ausübt, seine ursprüngliche Gestalt
wieder annimmt. Dies ist nun aber streng genommen niemals der
Fall, und da auch die
Temperatur von Einfluß ist, so wendet
man diese
Wagen nur da an, wo in Bezug auf die
Stärke
[* 8] der
Feder nur ganz geringe
Lasten abgewogen werden,
oder wo die
Schnelligkeit des Abwägens von größerer Bedeutung ist als eine sehr strenge Gewichtsbestimmung, wie z. B.
beim Verkauf von
Heu,
Stroh, in der
Hauswirtschaft etc. Die
Konstruktion der Federwagen ist sehr mannigfach.
Gewöhnlich befindet sich dieFeder in einem Gehäuse, welches man mittels eines
Hakens aufhängt. An dem
einen Ende der
Feder hängt die
Last, und an dem andern ist ein Zeiger befestigt, der auf einer
Skala spielt. Sehr praktisch
sind Federwagen, bei welchen die
Feder in einem Gehäuse unter der Wagschale liegt, so daß letztere ohne
Behinderung belastet werden kann. Für besondere
Zwecke sind eigentümliche
Wagen konstruiert worden, so, abgesehen von den
Wagen zur Wägung im luftleeren
Raum und den hydrostatischen
Wagen zur Bestimmung des spezifischen
Gewichts (s.
Hydrostatik),
[* 9] die automatischen
Wagen zur Sortierung der Münzplättchen (s.
Münzwesen,
[* 10] S. 894) etc.
das siebente Sternzeichen des
Tierkreises, auch ein Sternbild zwischen 217-239°
Rektaszension und 24° südl.
bis ½° nördl.
Br., nach
Heis 53
Sterne enthaltend, worunter 2 zweiter
Größe, von denen der nördliche, im Zünglein stehend,
Zubeneschemali, der südliche Zubenelgeni heißt und einen Begleiter sechster
Größe in 4
MinutenAbstand
hat.
Fuhrwerk mit (gewöhnlich vier)
Rädern. Der
Gebrauch der Wagen reicht bis in die frühsten
Zeiten, bei den Ägyptern
nachweislich bis mindestens um 2000
v. Chr., hinauf; um 1300 führten die Ägypter zweiräderige
Streitwagen
[* 11] (s. d.) mit sechsspeichigen
Rädern und unmittelbar auf der
Achse stehendem Wagenkasten. An ihm war die Deichsel unbeweglich befestigt,
die vorn das
Joch mit
Polster trug, das am
Widerrist durch
Riemen um
Brust und
Bauch
[* 12] des
Pferdes geschnallt wurde.
Neben diesen Wagen waren für wirtschaftliche
Zwecke auch solche mit Scheibenrädern, durch
Rinder
[* 13] gezogen, gebräuchlich. Vierräderige
Wagen waren sehr selten und dienten dann nur religiösen
Zwecken. Die Wagen der Assyrer,
Hebräer, Phöniker
waren den ägyptischen nachgebildet. Um 1200 hatten die Assyrer
Karren
[* 14] mit zwei Speichenrädern und einem mit seiner Mitte
auf der
Achse stehenden
Kasten, wie sie gegenwärtig noch überall üblich sind. Ebenso zeigen die
Streitwagen der Griechen
des heroischen
Zeitalters
(Kleinasien) eine auffallende Übereinstimmung mit den ägyptischen.
In der historischen Zeit
Griechenlands erscheinen sie als
Streitwagen, des bergigen
Terrains wegen, nur vereinzelt, sind aber,
leichter und eleganter gebaut, bei den festlichen
Spielen im
Gebrauch. Das
Fahren zu Wagen galt als ein Zeichen von Üppigkeit
und
Hochmut und kam deshalb nur ausnahmsweise vor, wurde selbst
Frauen ungern gestattet. Als Lastfuhrwerke
dienten vierräderige Wagen. Die
Perser, deren
Streitwagen sich durch feste Fügung und kostbare
Ausstattung auszeichneten, galten
als Erfinder der
¶
mehr
Sichelwagen (s. d.). Die Römer
[* 16] benutzten Wagen nur zu Wettrennen, für den Personenverkehr und Lasttransport. Die Rennwagen (curricula),
nur für eine Person, waren denen der Griechen ähnlich, hatten niedrige Räder, breites Geleise und waren sehr leicht; als
Last- und Personenwagen kamen zwei- und vierräderige Wagen mit verschieden gestaltetem Obergestell vor. Als
unbedeckter Reisewagen, besonders zum Schnellreisen, diente das Cisium, das von vorn bestiegen wurde; für den Stadt- und
Landverkehr war das aus Britannien stammende Essedum, unbedeckt und von hinten zu besteigen, sowie der Covinus, aus Gallien
eingeführt, mit Lederdecke, im Gebrauch.
Bedeckt war außerdem das zweiräderige Carpentum, während die vierräderige Carruca (carosse), der eigentliche
Galawagen, offen war. Das Pilentum wurde nur von Matronen benutzt. Als gewöhnlicher vierräderiger Reisewagen diente die
Rheda, der russischen Kibitke ähnlich. Die herrschaftliche Rheda, bedeckt und mit allen erdenkbaren Bequemlichkeiten ausgestattet,
ähnelt der noch heute in der Türkei
[* 17] gebräuchlichen Araba oder Kotscky. In Deutschland
[* 18] gehörten anfangs die
Wagen noch zu den Überbleibseln aus der nomadischen Zeit, denn wie die Sarmaten, nach Tacitus, noch auf Wagen wohnten, so früher
die Deutschen.
Die fürstlichen Wagen in der merowingischen Zeit waren mit Ochsen bespannte Karren, durch Rinderhirten geführt; Karl d. Gr. fuhr
mit vier Ochsen; Ende des 12. Jahrh. wurden sie schon durch Pferde
[* 19] gezogen, die mit Kumten und Zugsträngen
beschirrt waren. Ende des 13. Jahrh. waren schon vierräderige Wagen gebräuchlich;
um 1500 waren Karren und Pferdebeschirrung dieselben, wie wir sie noch heute am Rhein und in Frankreich sehen; bald darauf kamen
vierräderige Wagen mit Lenkscheit in Gebrauch, deren Wagenkasten in Riemen über dem Untergestell hing.
Hieraus entstanden um 1600 die Luxuswagen mit geschlossenem Wagenkasten unter dem NamenKutsche. Um ihre Lenkbarkeit zu erhöhen,
wurden um 1650 die beiden Langbäume nach oben gebogen, so daß die niedrigen Vorderräder unter ihnen Platz fanden (unterlaufende
Räder); auf dem Vorderwagen war ein besonderer Kutschersitz. Gegen Ende des 17. Jahrh.
wurden in Berlin
[* 20] gebaute Kutschen unter dem Namen »Berlinen« eingeführt, bei denen der viersitzige Kutschkasten über, nicht
zwischen den sehr hoch gekröpften Langbäumen aufgehängt war, so daß die Vorderräder höher sein und doch unterlaufen
konnten.
Diese Konstruktionsbedingungen sind auch für unsre heutigen Luxuswagen noch dieselben, gleichviel welche Form und Lage der
Kutschkasten hat. Die Bauart der Arbeitswagen ist lange auf dem Standpunkt früherer Jahrhunderte stehen geblieben und erst
in neuerer Zeit mit der Entwickelung der Eisenindustrie und des Maschinenwesens energischer gefördert worden. Während die
Untergestelle in allem Wesentlichen sich gleichen, haben die Obergestelle dem besondern Zweck des Wagens entsprechende Einrichtungen
erhalten.
Namentlich wurden in neuerer Zeit
sehr zweckmäßige Vorrichtungen zum Kippen des Oberwagens eingeführt, wodurch eine schnelle
Entleerung des Wagens ermöglicht wird. Zur Ersparung an Zugkraft und Förderung der Fahrbarkeit muß
die Reibung
[* 23] zwischen Achsschenkel und Rad (s. d.) möglichst gering sein. Hier finden bei Wagen für Personentransport
fast ausschließlich die sogen. Patentachsen Verwendung, welche eine Benutzung flüssiger Schmiere gestatten und den Achsschenkel
sowie die Nabe gegen das Eindringen von Staub und Schmutz schützen.
Zum Aufhalten der Wagen beim Bergabfahren dient eine Hemmvorrichtung, ein quer vor den Hinterrädern liegender Bremsbaum, der
durch eine Schraubenvorrichtung gegen den Umfang des Radreifens gepreßt wird; an diesen Stellen trägt er Bremsklötze, welche
nach ihrer Abnutzung erneuert werden können. Bei Lastwagen sitzt die Kurbel
[* 24] der Bremsschraube in der Regel
hinten am Wagen, bei Personenwagen aber derart, daß sie vom Kutschersitz aus bewegt werden kann. Auch bei Lastwagen
findet in neuerer Zeit vielfach die Einschaltung von Federn zwischen dem Ober- und Untergestell Anwendung, wodurch die Zugkraft
vermindert und die Erschütterungen der Waren vermieden werden. Lehrbücher des Wagenbaues schrieben Lemme
(Berl. 1876), Rausch (2. Aufl., Weim. 1884), A.Schmidt (Berl. 1880).